Международные конвенции основные положения. Международные конвенции основные положения Охрана человеческой жизни море солас 74

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опасностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, организации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспечение для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства. На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила: 1. Применение (Application); 2. Определения (Definitions); 3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents); 4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings); 5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings); 6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service); 7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services); 8. Спасательные сигналы (Life-saving signals); 9. Гидрографические службы (Hydrographic Services); 10. Установление путей движения судов (Ships’ routeing); 11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems); 12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services); 13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and operation of aids to navigation); 14. Укомплектование судов экипажами (Ships’ manning); 15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures); 16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment); 17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility); 18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навигационным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder); 19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment); 20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders); 21.Международный свод сигналов (International Code of Signals); 22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility); 23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements); 24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по заданному пути (Use of heading and/or track control systems); 25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear); 26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills); 27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications); 28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities); 29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress); 30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations); 31. Сообщения об опасностях (Danger messages); 32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages); 33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures); 34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations); 35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals). Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу особых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформировать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям. Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда узнают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания. «До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией». «Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие».

Если специально не предусмотрено иное, то ко всем судам, совершающим любые рейсы. Исключение:

(а) военные корабли и вспомогательные суда ВМС и другие суда, принадлежащие Договаривающимся правительствам или эксплуатируемые ими и используемые для некоммерческих целей.

(б) суда, совершающие плавание в Великих озерах Северной Америки, водах в них впадающих и их соединяющих до границы на востоке, образованной нижним выходом из шлюза Сен-Ламбар (Квебек, Канада).

3.В каких случаях Администрация может предоставить отдельным судам изъятия и эквиваленты требованиям Главы V Конвенции SOLAS-74, кого и в какие сроки она должна поставить в известность?(Пр.3)

Любому судну, совершающему рейсы, максимальное удаление которого от берега, длительность и характер рейса делают применение данной Главы в полном объеме нецелесообразным, при условии, что Администрация приняла во внимание то влияние, которое упомянутые изъятия и замены могут оказать на безопасность других судов.

Каждая Администрация после 1 января представляет в ИМО доклад, суммирующий все изъятия и эквивалентные замены за предыдущий год, вместе с основаниями для их выдачи. ИМО направляет эти сведения другим Договаривающимся правительствам для информации.

4.Как часто каждое Правительство, ратифицировавшее Конвенцию SOLAS-74, должно передавать метеорологическую информацию для нужд судоходства? (Пр.5)

По крайней мере два раза в сутки средствами наземных и космических служб связи текстом и по возможности в графической форме.

5.Как часто суда, попавшие в район действия тропического циклона должны передавать свои наблюдения? (Пр.5)

Как можно чаще, однако учитывая занятость комсостава судна для управления им в штормовых условиях.

6.Через какую систему связи Всемирная метеорологическая организация определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений и других метеорологических данных (Пр.5)

Через ГМССБ.

7.Кто и в какой период обеспечивает ледовый патруль для контроля айсбергов в Северной Атлантике? (Пр.6)

Служба ледовой разведки под управлением правительства США, финансируемая США и Канадой.

8. Какие меры должно обеспечить каждое государство-участник SOLAS-74 для спасения людей, терпящих бедствие на море вблизи берегов своей страны и распространяются ли эти меры на спасение судов, терпящих бедствие? (Пр.7)

Все необходимые меры по созданию, эксплуатации и техническому обслуживанию таких средств поиска и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов стран Договаривающихся правительств, которые практически возможны и необходимы, исходя из интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей и практически обеспечивают определение местоположения и спасание данных людей. О мерах по спасению судов в Правиле 7 Конвенции не упомянуто.

9.В каких случаях системы путей движения судов на международном уровне могут стать обязательными для судов? (Пр.10)

Если системы установленных путей движения судов приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями ИМО, им может быть придан обязательный характер для всех судов, либо для определенных категорий судов, либо для судов, перевозящих определенные категории грузов.

10.Какие действия должен выполнить капитан, если он отказался от использования системы путей движения судов, разработанных и утвержденных ИМО? (Пр.10)

Причина, по которой капитаном принято такое решение, должна быть убедительной, о чем следует сделать соответствующую запись в судовом журнале.

11.Какая организация разрабатывает на международном уровне руководства, критерии и правила системы судовых сообщений? (Пр.11)

12. Относятся ли требования к системам судовых сообщений, разработанных ИМО и внесенных в Конвенцию SOLAS-74, к системам судовых сообщений для поиска и спасания? (Пр.11)

13. Обязательно ли капитан судна должен соблюдать требования принятых систем судовых сообщений? (Пр.11)

14.Могут ли требования к судам службы движения судов быть обязательными вне пределов территориальных вод прибрежного государства? (Пр.12)

15. В случае предполагаемых изменений в передачах систем определения местоположения, которые могут неблагоприятно влиять на работу установленных на судах приемоиндикаторов, какие меры должны быть приняты? (Пр.13)

Изменений характера сигнала систем определения места следует по возможности избегать, а при необходимости, проводить после заблаговременного и исчерпывающего оповещения всех заинтересованных сторон .

16. Кто и с какой целью обязан обеспечить, чтобы все суда под национальным флагом были укомплектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации? (Пр.14)

Договаривающиеся правительства .

17.Кто выдает для судна документ о минимальном безопасном составе экипажей? (Пр.14)

Морская Администрация государства .

18.Кто определяет рабочий язык на судне и в каком документе это должно быть указано? (Пр.14)

Судоходная компания либо, при необходимости, капитан судна. Должны быть запись о рабочем языке в судовом журнале.

19. В каких пределах моряку следует знать рабочий язык на судне? (Пр.14)

От моряка требуется умение понимать язык и давать на нем ответы, а если необходимо – распоряжения и инструкции.

20.Если рабочий язык на судне не является языком государства флага, на каком языке должны быть изложены все планы и перечни, которые требуется вывешивать на судне? (Пр.14)

Все планы и перечни, которые требуется вывешивать на судне должны иметь перевод на рабочий язык, если он не является официальным языком государства флага.

21. Независимо от установленного рабочего языка, в каких случаях на судах должны применять английский язык и какое исключение может быть из этого требования? (Пр.14)

При общении «мостик – мостик» и «мостик – берег», а также для общения вахтенного персонала мостика с лоцманом, за исключением случаев, когда язык является общим для всех, кто вовлечен в общение.

22. Какие основные требования изложены в Конвенции SOLAS-74 к принципам, относящимся к проектированию и устройству навигационных систем, оборудования и процедурам на мостике? (Пр.15)

(а) облегчать решение задач, касающихся полной оценки ситуации и безопасного судовождения при любых условиях эксплуатации, поставленных перед персоналом вахты и лоцманом;

(б) способствовать эффективному и безопасному управлению имеющимися на мостике оборудованием, средствами и персоналом вахты;

(в) обеспечивать возможности вахте на мостике и лоцману иметь удобный и непрерывный доступ к важнейшей информации, представляемой ясно и недвусмысленно, с использованием стандартных символов и условных обозначений для органов управления и отображения информации;

(г) индицировать рабочее состояние автоматизированных функций и интегрированных компонентов, систем и/или подсистем;

(д) предотвращать или сводить к минимуму чрезмерную работу или работу в которой нет необходимости и любые условия и раздражители, которые могут быть причиной усталости и снижения бдительности вахты и лоцмана;

(е) сводить к минимуму риск ошибки человека и, с помощью систем мониторинга и АПС, своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена, чтобы вахта на мостике и лоцман приняли соответствующие меры.

23.Может ли неисправность требуемого Главой V Конвенции SOLAS-74 навигационного оборудования рассматриваться как основание считать судно немореходным и задерживать его выход из портов, в которых отсутствует возможность их быстрого ремонта? Какие меры в этом случае должен предпринять капитан судна? (Пр.16)

Нет, не должна. Капитан должен предпринять все надлежащие меры и, планируя и выполняя безопасный рейс в порт, где можно произвести ремонт, он должен учесть неисправное оборудование или отсутствие той или иной информации .

24.На каких судах должны быть выполнена проверка на электромагнитную совместимость электрического или электронного оборудования, установленного на мостике или в непосредственной близости от него? (Пр.17)

На всех судах, построенных 01/07/2002 и после этой даты.

25.В каких случаях электрическое или электронное оборудование не должно эксплуатироваться на мостике? (Пр.17)

Не должно эксплуатироваться переносное оборудование, если оно может отрицательно повлиять на надлежащую работу навигационных систем и оборудования.

26. Требуется ли наличие радиопеленгатора на судне? (Пр.19)

Да, до первого освидетельствования после 01/07/2002г.

27. Какое навигационное оборудование требуется иметь на всех судах, построенных 01/07/2002г. и позже, независимо от их размеров? (Пр.19)

(а) магнитный компас с уничтоженной девиацией, остаточные значения которой определены, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, чтобы определять курс;

(б) пелорус или пеленгаторное устройство компаса, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, чтобы определять пеленги по дуге горизонта в 360°;

(в) средства коррекции для получения истинных пеленгов и курсов в любое время;

(г) морские навигационные карты и пособия, чтобы планировать предварительную прокладку на протяжении всего рейса; электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) может считаться отвечающей требованиям данного правила в отношении наличия карт;

(д) средства дублирования для выполнения функциональных требований п.(г), если эта функция частично или полностью выполняется электронными средствами;

(е) приемник ГНСС или наземной радионавигационной системы, или другое средство для определения текущих координат автоматическим способом;

(ж) радиолокационный отражатель или другое средство для обеспечения возможности их обнаружения судами, использующими радиолокатор, в диапазонах 9 и 3 ГГЦ, если валовая вместимость судна менее 150;

(3) если ходовой мостик полностью закрыт, и Администрацией не определено иное, средства, с помощью которых вахтенный помощник может прослушивать звуковые сигналы и определять их направление;

(и) средства связи с аварийным постом управления;

Все суда, валовой вместимостью 150 и более и пассажирские суда независимо от размера кроме того должны иметь:

(к) запасной магнитный компас для замены или дублирования установленного оборудования;

(л) сигнальную лампу или другое устройство для подачи сигналов днем и ночью с независимым источником питания;

Все суда, валовой вместимостью 300 и более и пассажирские суда независимо от размера кроме того должны иметь:

(м) эхолот или другое электронное устройство для измерения и отображения глубины под килем;

(н) радиолокатор в диапазоне 9ГГц для определения и отображения дистанции и пеленга радиолокационных ответчиков для поиска или спасания, плавсредств, препятствий, буев, береговой черты и навигационных знаков для оказания помощи в судовождении предупреждении столкновения;

(о) средство электронной прокладки (СЭП) дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения;

(п) лаг для измерения и отображения скорости и пройденного расстояния относительно воды;

(р) отрегулированное устройство передачи информации о курсе, предназначенной для ввода в оборудование;

(т) все суда, валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда, вместимостью 500 и более не совершающие международные рейсы, и пассажирские суда независимо от размера кроме того должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС).

28. Разрешена ли к использованию система отражения электронных карт и информации (ЭКНИС) вместо бумажных карт и пособий? (Пр.19)

29.Что представляет собой система резервирования, если функции карт и пособий выполняются электронными средствами? (Пр.19)

Соответствующий комплект морских навигационных карт.

30.Могут ли морские бумажные карты служить средством резервирования для системы ЭКНИС? (Пр.19)

31. Для каких размеров судов обязателен приемоиндикатор глобальной позиционной системы? (Пр.19).

Для всех судов.

32. На судах какой регистровой вместимости обязателен радиолокационный отражатель? (Пр.19)

Для всех судов.

33.На судах валовой вместимости менее 150 радиолокационный отражатель должен взаимодействовать с волнами длиной 3 см, 10 см или с волнами обеих длин? (Пр.19)

С волнами обеих длин.

34.Чем должен быть оборудован ходовой мостик, если он полностью закрыт? (Пр.19)

Средствами, с помощью которых вахтенный помощник может прослушивать звуковые сигналы и определять их направление.

35.На судах какой регистровой вместимости обязательна установка телефона или других средств для передачи о курсе на аварийный пост управления рулем? (Пр.19)

На всех судах.

36.Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны быть оборудованы запасным магнитным компасом или другими средствами, выполняющими функции магнитного компаса? (Пр.19)

37. Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны иметь сигнальную лампу для связи, которая может использовать не только судовой источник энергии? (Пр.19)

Все суда, валовой вместимостью свыше 150 и пассажирские суда, независимо от размера.

38. Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны иметь эхолот? (Пр.19)

39. Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны иметь радиолокатор с длиной волны 3 см? (Пр.19)

Все суда, валовой вместимостью свыше 300 и пассажирские суда, независимо от размера.

40. Какие по регистровой вместимости суда, совершающие международные рейсы и грузовые суда, не совершающие международные рейсы, должны быть оснащены АИС (Пр.19)

Все суда, валовой вместимостью свыше 300, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью свыше 500, не совершающие международные рейсы.

41. В каких случаях Администрация может освободить суда, валовой вместимостью свыше 300, от установки АИС? (Пр.19)

Если они будут выведены из эксплуатации в течение 2 лет после дат внедрения, оговоренных в Главе V Конвенции S O LAS -74 (самая поздняя дата 01 июля 2010г).

42.Перечислите функции АИС (Пр.19).

(а) автоматически предоставлять соответствующим образом оборудованным станциям на берегу, другим морским и воздушным судам информацию, включая идентификацию судна, его тип, координаты, курс, скорость, и другую информацию, связанную с безопасностью.

(б) автоматически принимать аналогичную информацию от других судов, оборудованных подробным же образом;

(в)вести сопровождение наблюдаемых судов;

(г) обмениваться данными с береговыми средствами;

Требования (б), (в), (г) не применяются, когда предусмотрена скрытность навигационной информации.

43.Суда какой регистровой вместимости должны иметь гирокомпас и передачу его показаний на все репитеры в других приборах? (ПР.19)

Свыше 500.

44.На судах какой регистровой вместимости требуется иметь репитер гирокомпаса в румпельной? (Пр.19)

Свыше 500.

45.Указатели режимов и положений каких устройств должны быть видны с поста управления судов валовой вместимостью 500 и выше? (Пр.19)

Индикаторы руля, гребного винта, упора, шага винта, индикаторы режима работы, индикаторы подруливающего устройства.

46.На судах какой регистровой вместимости необходимо иметь дополнительно к РЛС в диапазоне 3см волн еще РЛС в диапазоне 10 см волн? (Пр.19)

Свыше 3000.

47. На судах какой регистровой вместимости необходимо иметь САРП для определения риска столкновения и моделирования маневра?(Пр.19)

Свыше 10000.

48.Не менее какого количества целей должен обработать САРП на судах валовой регистровой вместимости от 10000 и выше? (Пр.19)

Не менее 20 целей.

49. На судах какой регистровой вместимости должен быть авторулевой (система контроля курса и траектории движения)? (Пр.19)

Свыше 10000.

50. На судах какой регистровой вместимости должен быть указатель скорости поворота судна? (Пр.19)

Свыше 50000.

51. На судах какой регистровой вместимости должен быть установлен абсолютный лаг, измеряющий скорость и пройденное расстояние относительно грунта в продольном и поперечном направлениях? (Пр.19)

Свыше 50000.

52.Какие требования предъявляют к интегральной навигационной системе в случае отказа одной из ее подсистем? (Пр.19)

Неисправность одной из подсистем должна вызвать срабатывание сигнализации (АПС) и не должна приводить к неисправности любой другой подсистемы. При неисправности в одной части интегрированной навигационной системы должна быть возможность для работы каждого отдельного оборудования или части системы отдельно.

53.С какой целью устанавливают на судах приборы регистрации данных (ПРД)? (Пр.20)

Для оказания помощи в расследовании аварий, при совершении международных рейсов.

54. В каких случаях Администрация может освободить суда от установки ПРД? (Пр.20)

Кроме пассажирских судов ро-ро суда, построенные до 01/07/2002г. могут быть освобождены от установки ПРД, если судовладелец докажет, что подсоединение ПРД к существующему оборудованию нецелесообразно и неосуществимо практически.

55. На каких судах должен быть международный свод сигналов? (Пр.21)

Все суда, на которых требуется наличие радиоустановок, а также на любом судне по требованию Администрации .

56.К каким судам Конвенция SOLAS -74 устанавливает требования в отношении видимости с мостика? (Пр.22)

К судам длиной 45м и более, построенным 01/07/1998г. и позже.

57.На каком расстоянии и в каком угле по ширине не должен быть затемнен обзор поверхности моря с поста управления судном, независимо от осадки, дифферента и палубного груза? (Пр.22)

Расстояние не более двух длин судна или 500м (смотря что меньше); угол до 10° на каждый борт .

58.Какой суммарный горизонтальный угол не должны превышать теневые секторы, затрудняющие обзор поверхности моря с мест управления судном, создаваемые грузом, грузовыми устройствами или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки? (Пр.22)

Не более 20°.

59.Какую величину горизонтального угла не должен превышать теневой сектор, затрудняющий обзор поверхности моря с мест управления судном? (Пр.22)

Не более 10°.

60.Не менее какой величины горизонтальных углов должны быть секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами с мест управления судном в рулевой рубке? (Пр.22)

Не менее5°.

61.Какой величины и в каком секторе должен быть горизонтальный обзор с мест управления судном? (Пр.22)

Не менее 225°, т.е. не менее22,5° от направления прямо по носу позади траверза каждого борта.

62. Какой величины и в каком секторе должен быть горизонтальный обзор с каждого крыла мостика? (Пр.22)

Не менее 225°, т.е. не менее 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме.

63. Какой величины и в каком секторе должен быть горизонтальный обзор с поста управления рулем? (Пр.22)

Не менее 60° на каждый борт

64.По требованию Конвенции SOLAS -74 что должно быть видно с крыла мостика? (Пр.22)

Борт судна.

65.Какой должна быть высота верхней кромки передних окон мостика? (Пр.22)

Данная высота должна обеспечивать обзор вперед для человека, глаза которого находятся на уровне 1800 мм от палубы, когда судно испытывает сильную килевую качку. Высота может быть снижена до 1600мм по решению Администрации .

66.Какой наклон наружу должен быть у передних окон ходового мостика и для чего этого требует Конвенция SOLAS -74? (Пр.22)

Угол наклона окон мостика должен быть в пределах 10° - 25° от вертикали с выступающей верхней частью, чтобы их не заливало дождем и волной.

67.Какие стекла нельзя устанавливать в окнах ходового мостика? (Пр.22)

Поляризованные и тонированные.

68. Требуются ли конструктивные переделки на мостике для судов, построенных до 01/07/1998г.для обеспечения требований Конвенции SOLAS -74 в отношении видимости с ходового мостика?(Пр.22)

Не требуются, хотя видимость из их окон должна быть максимально приближенной к требованиям Конвенции S O LAS -74.

69.Под чьим наблюдением производится установка устройства для передачи лоцмана, посадка и высадка лоцмана? (Пр.23)

Под наблюдением ответственного лица комсостава.

70.Кто должен сопровождать лоцмана на ходовой мостик и обратно? (Пр.23)

Ответственное лицо комсостава.

71.С кем должно иметь связь ответственное лицо комсостава, сопровождающее лоцмана на мостик и обратно?

Связь с мостиком.

72.Что необходимо выполнить с лицами, занятыми установкой и эксплуатацией оборудования для приема и высадки лоцмана? (Пр.23)

Инструктаж по безопасному использованию устройства и порядку действий.

73.Что необходимо сделать с оборудованием для передачи лоцмана?

Опробовать до использования, хранить в чистоте, ухоженным и отремонтированным и правильно уложенным, периодически испытывать .

74.С какого расстояния от уровня моря до места входа на судно принимать лоцмана с помощью штатного трапа или механического подъемника? (Пр.23)

Свыше 9м.

75.Не менее и не более какой высоты от уровня моря обеспечивает прием лоцмана лоцманский трап?(Пр.23)

От 1,5 до 9м.

76.Какое количество ступенек лоцманского трапа должно упираться в борт судна?(Пр.23)

Все ступеньки. Если есть привальный брус, должны быть специальные меры безопасности.

77.В каком месте на корпусе и вдали от каких устройств крепить лоцманский трап? (Пр.23)

В пределах средней части судна и вне района действия любых сливных устройств.

78. Из какого количества секций может состоять лоцманский трап? (Пр.23)

Из одной.

79. При каком предельном крене или дифференте лоцманский трап должен достигать уровня воды? (Пр.23)

При крене до 15° на противоположный борт и любом дифференте.

80. Как должен быть расположен штатный трап, если его используют в сочетании с лоцманским для подъема лоцмана на высоту более 9м? (Пр.23)

Штатный трап установить направленным к корме, нижний его конец должен надежно прилегать к борту в средней части судна и быть вне района любого слива с судна.

81.В каком месте корпуса судна и вдали от каких устройств должен располагаться механический подъемник для лоцмана? (Пр.23)

В средней части судна и быть вне района любого слива с судна.

82.Чем должен быть оборудован проход в леерном ограждении или фальшборте между верхней частью лоцманского трапа и палубой? (Пр.23)

Поручнями.

83. Чем должен быть оборудован проход через леерное ограждение или фальшборт между верхней частью лоцманского трапа и палубой? (Пр.23)

Трапом через фальшборт и двумя стойками поручней, надежно прикрепленных к корпусу судна внизу и вверху.

84.Как должны открываться двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана? (Пр.23)

Внутрь судна.

85.Что должен иметь механический лоцманский подъемник на случай перерыва в подаче электроэнергии? (Пр.23)

Надежный ручной привод.

86.Где размещается лоцманский трап в случае подъема лоцмана механическим подъемников?(Пр.23)

Рядом с подъемником и в готовности к использованию в любой момент.

87.Нужно ли отмечать на борту место, откуда будет спускаться лоцманский подъемник? (Пр.23)

88.Какие меры предпринимать при установке лоцманского подъемника в очень холодную погоду? (Пр.23)

Во избежание образования льда подъемник не устанавливать, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.

89.Что должно находиться в месте приема лоцмана? (Пр.23)

Два фалиня диаметром не менее 28мм,рикрепленных к судну, спасательный круг с самозажигающимся огнем, бросательный конец, освещение мест высадки и пространства за бортом, а также поста управления подъемником.

90.В каких случаях, если используют СУДС или систему управления траекторией движения судна, должна иметься возможность немедленно установить режим ручного управления судном? (Пр.24)

В районах высокой интенсивности движения судов, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для судоходства ситуациях.

91.В каких случаях, если это возможно, на судах должны одновременно работать более одного силового агрегата рулевого привода? (Пр.25)

В районах, где судовождение требует особой осторожности.

92.В течение какого времени до отхода судна экипаж должен проверить и испытать рулевой привод? Какие производить проверки(Пр.26)

В течение 12 часов до отхода проверить:

(а) главный рулевой привод;

(б) вспомогательный рулевой привод;

(в) систему дистанционного управления;

(г) посты управления рулем на мостике;

(д) аварийное электропитание;

(е)указатели углового положения руля посредством сравнения с действительным положением руля;

(ж)АПС о потере питания системы дистанционного управления;

(з) АПС о неисправности силового агрегата рулевого привода;

(и) автоматические отключающие устройства;

Проверки и испытания должны включать в себя:

(а)полную перекладку руля в соответствии с характеристиками привода;

(б)визуальный осмотр рулевого привода;

(в) работу связи между ходовым мостиком и румпельным отделением;

93.Где должны быть вывешены инструкции и блок-схемы, связанные с рулевым приводом и порядком перехода с одной системы на другую? (Пр.26)

На ходовом мостике и в румпельном отделении.

94.Как часто на судне проводить учения по аварийному управлению рулем? (Пр.26)

Минимум раз в три месяца, кроме плановых.

95.Кто на судне должен знать порядок перехода с одной системы управления рулем на другую? (Пр.26)

Все лица комсостава, связанные с эксплуатацией и техобслуживанием рулевого привода.

96.Как часто проводить проверки рулевого устройства на судах, регулярно совершающих рейсы небольшой продолжительности?(Пр.26)

Минимум раз в неделю.

97.Можно ли на судне, совершающем международные рейсы, полностью восстановить данные о рейсе, связанные с судовождением, по записям в журнале регистрации действий и инцидентов (судовом журнале)? (Пр.28)

98.Где должна находиться иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов для терпящих бедствие людей для связи со спасательными станциями, судами, летательными аппаратами, занятыми поисково-спасательными операциями? (Пр.29)

Под рукой у вахтенного помощника судна.

99.Что содержит и где хранится «Перечень эксплуатационных ограничений»? (Пр.30)

Все ограничения по эксплуатации пассажирского судна, включая ограничения по районам эксплуатации, по метеопричинам, по состоянию моря, по допустимой скорости, загрузке, дифференту, независимо от того, установлены ли они Администрацией, или при проектировании и строительстве. Перечень оформляется в виде документа, приемлемого для Администрации, хранится с папкой судовых документов, должен иметь перевод на английский или французский языки, если они не являются рабочими языками судна .

100. О каких опасностях и кому должен сообщать капитан каждого судна? (Пр.31)

Об опасных льдах, покинутых судах и других прямых навигационных угрозах; о тропическом шторме, о температуре воздуха ниже точки замерзания в сочетании со штормовым ветром, что может привести к обледенению; о ветрах, силой свыше 10 баллов, о которых не было штормового предупреждения должен сообщить всем находящимся вблизи судам и компетентным властям в произвольной форме, лучше на английском языке.

101. Где можно найти типовые примеры сообщений капитана об обнаруженных опасностях? (Пр.32)

Правило 32, Главы Конвенции S O LAS -74.

102.Какие обязанности налагает на капитана судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, сообщение о том, что люди терпят бедствие в море? (Пр.33)

Должен следовать с максимально возможной скоростью для оказания помощи, сообщив терпящим бедствие и/или службе поиска и спасания о действиях и намерениях судна.

103.Что должен сделать капитан судна, которое лишено возможности следовать на помощь терпящим бедствие людям? (Пр.33)

Капитан обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие и информировать соответствующую службу поиска и спасания в установленном порядке.

104.Кто может освободить судно, идущее для оказания помощи терпящим бедствие в море людям, от выполнения этих обязанностей? (Пр.33)

Капитаны судов, освобождаются от обязанности оказания помощи, если выбраны для этой цели и подчинились другие суда, а также если получено сообщение, что помощь более не нужна.

105.В чем должен убедиться капитан судна перед выходом в море, проверяя план предстоящего рейса? (Пр.34)

(а) Наличие морских навигационных карт и пособий на район плавания.

План рейса должен определить путь следования, который принимает во внимание

(а) любые относящиеся к рейсу системы установленных путей движения судов;

(б) достаточное пространство для безопасного перехода в течение всего рейса;

(в) учитывать все существующие навигационные опасности и условия погоды;

(д)меры по защите окружающей среды.

106.Могут ли собственник судна, фрахтователь или другое лицо препятствовать или ограничивать капитану судна принимать лили исполнять решения, которые по профессиональному мнению капитана, необходимы для безопасности мореплавания и защиты морской среды? (Пр.34)

107. Можно ли в особых случаях применять сигнал бедствия для целей, которые не связаны с сообщением о том, что люди терпят бедствие в море.(Пр.34)

108.Обязан ли капитан судна, идущего на помощь судну, передавшему сигнал бедствия, помимо оказания помощи людям спасать судно и находящиеся на нем грузы (Пр.34)

(Только если подписал «Договор о спасании).

Конвенция СОЛАС-74. Назначение, содержание глав IV, V, VI, VII.

Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель Международной Морской Организации.

В понятие „безопасность на море” входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономиче-ских характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектован-ность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения кото-рых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве бу-дут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе об-щих принципов и применяемые всеми странами.

Назначение конвенции СОЛАС – 74.

Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, ра-ботающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плав-состав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74) принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относя-щихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной зада-чей для ИМО после ее создания.

В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным науч-но-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпус-ков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СОЛАС (статьи 1-IX), Сводный текст прило-жений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки.

Приложения содержат следующие главы:

Глава I - Общие положения;

часть А - применение и определения и т. д.;

часть В - освидетельствования и свидетельства.

Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.

Глава П-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение по-жара (Части А, В, С. Д).

Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.

Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.

Глава V - Безопасность мореплавания.

Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.

Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.

Глава VIII - Ядерные суда.

Дополнение - Свидетельства.

Бюллетени изменений и дополнений к Консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74 (1993 г.) изданы ЦНИИМФ в русско-английском варианте и охватывают период времени с декабря 1992 года (61-я сессия MSC) до июня 2001 года (74-я сессия MSC). В 2001 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции - SOLAS. Consolidated Edition, 2001. - Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates. В этом издании учтены все поправки, приведенные в бюллетенях ЦНИИМФ № 1-16, т. е. принятые ИМО в период с декабря 1992 года по июнь 2001 г. (74-я сессия \ MSC).

В судоходстве радио как средство связи стало использоваться в конце XIX в на-чале XX века. На Конференции по радио в 1903 г. было принято решение, согласно ко-торому береговые радиостанции были обязаны принимать сообщения с судов и переда-вать информацию на суда. Об эффективности использования радиосвязи на море свиде-тельствовали успешные спасательные действия лайнера „Carpathia”, на котором полу-чили радиограмму о бедствии тонущего „Титаника”, что позволило лайнеру, находив-шемуся сравнительно далеко от места аварии, придти на помощь пассажирам и команде „Титаника” (1912 г.). Уже с 1914 г. во все международные соглашения включались по-ложения о радиотелеграфии.

Новый текст главы IV, принятый на Конференции ГМССБ (1988 г.), отражает все современные достижения, включая использование спутников связи, и позволяет осуще-ствлять операции по поиску и спасению бедствующих на море с минимальной задерж-кой.

Глава IV включает три раздела: А, В, С.

Раздел А - Общие положения (General)

Раздел В - Обязательства Договаривающихся правительств (Undretakings by Contracting Governments);

Данный раздел включает одно правило:

обеспечение радиослужб (Provision of radio communication services).

Раздел С - Требования к судам (Ship requirements).

Раздел С содержит 12 правил:

Радиоустановки (Radio installation).

Радиооборудование: общие положения (Radio equipment: General). - Ра-диооборудование - морской район Al (Radio equipment: Sea area Al).

Radio communications

Радиооборудование - морские районы А1 и А2 (Radio equipment: Sea areas Al and A2).

Радиооборудование - морские районы Al, A2 и A3 (Radio equipment: Sea areas Al, A2 and A3).

Радиооборудование - морские районы Al, A2, A3 и А4 (Radio equipment: Sea areas Al, A2, A3 and A4).

Вахты (Watches).

Источники энергии (Sources of energy).

Эксплуатационные требования (Performance standards).

Требования к техническому обслуживанию и ремонту (Performance requirements).

Радиоспециалисты (Radio personnel).

Документирование (Radio records).

Мореплавание - опасное занятие, эта истина известна людям с самого начала тор-гового судоходства. В давние времена основными опасностями при осуществлении морских перевозок считались воздействия природных сил: штормы, туманы, плаваю-щие льды, течения, а также недостаток информации о районах плавания и отсутствие надежных методов и средств навигации. Избежать воздействия природных явлений не-возможно, так как они не зависят от воли человека. Но минимизировать риск гибели судна принятием различных мер - в человеческих силах.

Именно в направлении проти-водействия этим агрессивным факторам работала мысль людей, занятых в сфере мореплавания, имея целью максимально снизить риски для судна и людей при плавании по морям. За период развития морского судоходства к природным опасностям, харак-терным для его раннего этапа, добавились опасности техногенного характера, связан-ные со сложностью судовых конструкций и оборудования, использованием на судах мощных источников энергии, взрывоопасных и пожароопасных веществ, опасностью пожаров и взрывов, возможностью столкновений судов, наличием рисков отказов судо-вых устройств и механизмов, могущих привести к аварии, отравлению людей ядовиты-ми веществами - объектами перевозки и др. Сделать мореплавание полностью безопасным невозможно, так как эта специфическая деятельность людей неотделима от опас-ностей, однако определить потенциальные угрозы для судна и людей на борту и при-нять своевременные меры по их устранению или смягчению последствий - задача впол-не реальная.

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опас-ностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, органи-зации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспече-ние для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства.

На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила:

1. Применение (Application);

2. Определения (Definitions);

3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents);

4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings);

5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings);

6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service);

7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services);

8. Спасательные сигналы (Life-saving signals);

9. Гидрографические службы (Hydrographic Services);

10. Установление путей движения судов (Ships" routeing);

11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems);

12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services);

13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and% operation of aids to navigation);

14. Укомплектование судов экипажами (Ships" manning);

15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкци-ей навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures);

16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment);

17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility);

18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навига-ционным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder);

19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment);

20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders);

21.Международный свод сигналов (International Code of Signals);

22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility);

23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements);

24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по за-данному пути (Use of heading and/or track control systems);

25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear);

26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills);

27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications);

28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities);

29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress);

30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations);

31. Сообщения об опасностях (Danger messages);

32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages);

33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures);

34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations);

35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals).

Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, полу-чившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу осо-бых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформи-ровать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям.

Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда уз-нают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим вы-бранным судам и службе поиска и спасания. „До выхода в море капитан должен обес-печить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией”.

„Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие”.

На протяжении многих лет одним из основных товаров международной торговли является зерно разных видов: пшеница, кукуруза, рис, овес, просо. Большая часть этих грузов перевозится на морских судах: ранее зерно перевозили в мешках, но в середине XX столетия широкое распространение получила практика перевозки зерновых грузов насыпью, что объясняется рядом коммерческих преимуществ. Однако при этом возник-ли проблемы, связанные с обеспечением безопасности судов-зерновозов. Как известно, при перевозке происходит усадка зерна, что вызывает появление свободной поверхно-сти в трюмах. В результате качки начинается пересыпание зерна к бортам, возникает постоянный крен, что может привести к опрокидыванию судна. С целью предотвраще-ния опасных ситуаций с судами, перевозящими зерновые грузы, в СОЛАС-60 была включена глава VI, содержащая ряд правил по устранению подвижки зерна. Практика показала, что эти требования недостаточно эффективны: за четыре года 6 судов, загру-женных зерном в соответствии с требованиям СОЛАС-60, потеряли остойчивость и за-тонули. На основе анализа недостатков указанных правил ИМО в 1969 году утвердила новые более совершенные правила (Резолюция А. 184 (VI), известная как эквивалент-ные правила перевозки зерна 1969 - Эквивалент 1969), которые стали основой содержа-ния главы VI СОЛАС-74. Она относилась только к зерновым грузам. Для регламенти-рования морских перевозок незерновых навалочных грузов ИМО разработала и в 1965 году рекомендовала для применения Международный Кодекс безопасной практики твердых навалочных грузов (The International Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes - BC Code). После ряда дополнений в 1991 году основные положения Кодекса были включены в гл. VI, которая (с 1 января 1994 г.) содержит обязательные правила перевозки не только зерновых, но и других грузов, перевозимых навалом.

Кодекс освещает опасности, связанные с перевозкой определенных видов нава-лочных грузов, содержит требования в отношении выполнения на судах необходимых мероприятий; в нем приводится перечень грузов, перевозимых навалом, и их основные свойства, а также указания по безопасному распределению грузов по длине судна, штивке и обеспечению надлежащей остойчивости. Сжатое содержание этой главы до-полнено рядом кодексов, которые могут легко дополняться, корректироваться и, таким образом, поддерживаться на уровне современности. Указанные выше документы ИМО помогли решить такие проблемы безопасности перевозок навалочных грузов как под-вижка груза и последующая потеря судном остойчивости.

Глава VI состоит из трех разделов (А, В, С) и включает 9 правил:

Раздел А - Общие положения (Part A - General provisions).

Раздел А содержит 5 правил:

1. Применение (Application).

2. Информация о грузе (Cargo information).

4. Использование пестицидов на судах (The use of pesticided in ships);

5. Укладка и крепление (Stowage and securing).

Раздел В - Специальные условия для навалочных грузов, иных чем зерно (Part В - Special provisions for bulk cargoes other than grain).

Раздел В включает 2 правила:

6. Приемлемость для перевозки (Acceptability for shipment).

7. Погрузка, выгрузка и размещение навалочных грузов (Loading, unloading and stowage of bulk cargoes).

Раздел С - Перевозка зерна (Part С - Carriage of grain).

Раздел С содержит 2 правила:

8. Определения (Definitions).

9. Требования для грузовых судов, перевозящих зерно.

На морских судах перевозится много веществ и предметов, которые обладают опасными свойствами и вследствие этого требуют осторожности. К числу свойств гру-зов, требующих принятия мер предосторожности, относятся: взрывоопасность, токсич-ность, инфекционная опасность, радиоизлучение, окислительное действие и коррозион-ность. Опасные свойства грузов обусловливают необходимость четкой регламентации условий перевозки, создания в период перегрузки и плавания судна условий, обеспечи-вающих минимизацию рисков проявления этих свойств, их воздействия на людей, суд-но, природную среду. Исходя из свойств опасных грузов (ОГ), их классифицируют (Международная классификация приведена в гл. VII СОЛАС), и, соответственно, уста-навливают требования к таре и упаковке, судам и судовым экипажам, перевозящим ОГ, размещению и режиму перевозки ОГ. Опасные грузы, перевозимые на морских судах, должны иметь специальную маркировку и ярлыки опасности, четко указывающие на их опасные свойства. При перевозке ОГ требуется выполнение комплекса правил проти-вопожарной и санитарной безопасности, регламентированного международным Кодек-сом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ). Последний был принят ИМО в 1977 году и в последующем неоднократно дополнялся.

Глава VII включает четыре раздела А, В, С, D и 16 правил.

Раздел А -Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом (Carriage of dan-gerous goods in packaged form or in solid form in bulk).

Данный раздел содержит 7 правил:

1. Применение (Application),

2. Классификация (Classification),

3. Упаковка (Packaging),

4. Маркировка и знаки опасности (Marking, labelling and placarding),

5. Документы (Documents),

6. Требования к укладке (Stowage requirements),

7. Взрывчатые вещества на пассажирских судах (Explosives in passenger ships),

7.1. Сообщения о происшествиях с опасными грузами (Reporting of incidents involving dangerous goods).

Раздел В - Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Construction and equipment of ships carrying dangerous liquid chemi-cals in bulk).

8. Определения (Definitions),

9. Применение к танкерам-химовозам (Application to chemical tank-ers),

10. Требования к танкерам-химовозам (Requirements for chemical tankers).

Раздел С - Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk).

Данный раздел содержит 3 правила:

11. Определения;

12 . Применение к газовозам (Gas Carriers);

13. Требования к газовозам.

Раздел D - Специальные требования к перевозке отработавшего ядерного топли-ва, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах (Special requirements for the carriage of packaged irradiated nuclear fuel, plutonium and high-level radioacitve wastes on board ships).

Данный раздел содержит 3 правила:

14. Определения,

15. Применение к судам, перевозящим груз отработавшего ядерного топлива - ОЯТ (Application to Ships Carrying INF Cargo);

16.Требования к судам, перевозящим груз INF (Requirements for ships Carrying INF cargo).

Опасные грузы делятся на следующие классы:

Класс 1 Взрывчатые вещества (Explosives).

Класс 2 Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением (Gases: compressed, liquefied or dissolved under pressure).

Класс З Воспламеняющиеся жидкости (Flammable liquids).

Класс 4.1 Воспламеняющиеся твердые вещества (Flammable solids).

Класс 4.2 Вещества, способные самовозгораться (Substances liable to spontaneous combustion).

Класс 4.3 Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой (Substances which, in contact with water, emit flammable gases).

Класс 5.1 Окисляющие вещества (Oxidizing substances).

Класс 5.2 - Органические перекиси (Organic peroxides).

Класс 6.1 Ядовитые (токсичные) вещества (Toxic substances).

Класс 6.2 - Инфекционные вещества (Infections substances).

Класс 7 Радиоактивные вещества (Radioactive materials).

Класс 8 Едкие и коррозионные вещества (Corrosives).

Класс 9 - Прочие опасные вещества (Miscellaneous dangerous substances).

Каждое судно, перевозящее ОГ, должно иметь специальную опись опасных гру-зов с указанием, в соответствии с классификацией. Опасные грузы должны быть уло-жены надлежащим и безопасным образом в соответствии со свойствами грузов. Несо-вместимые грузы должны быть отделены друг от друга (shall be segregated from one another). Взрывчатые вещества, представляющие серьезную опасность, должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса. Они должны быть от-делены от детонаторов.

Перевозимые в упаковке ОГ, которые выделяют опасные пары, должны быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на палубе. На судах, перевозящих воспламеняющиеся жидкости или газы, должны приниматься осо-бые меры предосторожности против возникновения пожара или взрыва.

На пассажирских судах разрешается перевозка взрывчатых веществ подкласса 1.4 группы совместимости S (см. IMDG Code, class 1), а также некоторых взрывчатых веществ с другими группами совместимости и ограниченной массой (от 5 до 50 кг). Ни-какие другие взрывчатые вещества не могут перевозиться.

Комментарии к записи Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. СОЛАС –74 / 78 (Ранее СОЛАС – 60). отключены 14,764 Просмотров

Принята на Международной Конференции 01 ноября 1974 г. Вступила в силу 25.мая 1980 г. Ратифицирована 128 странами мира – 98,34% тоннажа мирового флота.

Протокол 1988 г. – по гармонизированной системе освидетельствования и оформления Свидетельств – 10 ноября 1988 г

Языки – английский, испанский, китайский, русский, французский

Назначение – усиление охраны человеческой жизни на море

Вступление в силу Поправок и Документов – 25 Государств, 50% тоннажа мирового флота

Применяется ко всем судам, совершающим международные рейсы – рейсы из страны, в которой применяется Конвенция до порта за пределами этой страны или наоборот

Не применяется – к военным судам, грузовым валовой вместимостью менее 500 р.т., судам, не имеющим механических средств движения (баржам), деревянным судам примитивной конструкции, прогулочным яхтам не совершающим коммерческих рейсов, рыболовным судам

Пассажирское Судно для перевозки более 12 пассажиров

судно

Пассажир Всякое лицо, за исключением капитана, членов экипажа или иных

лиц, работающих или выполняющих на судне какие либо

обязанности, связанные с деятельностью этого судна; ребенок не

старше одного года

Палуба – Самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные переборок водонепроницаемые переборки

Предельная линия – Линия, проведенная по меньшей мере на 76 мм ниже верхней погружения поверхности палубы переборок у борта

Проницаемость – Выраженный в процентах объем помещения, который может помещения быть заполнен водой.Жилые помещения – 95, МКО – 85, грузовые

или для запасов – 60

Дедвейт – Разность в тоннах между водоизмещением судна в воде

плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую

назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением

судна порожнем

Водоизмещение – Водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного порожнем масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах,

судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и их имущества

Длина – 96% полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше.

Первоначально 8 глав: 1 –освидетельствования и Свидетельства

11-1,11-2, 3, 4 – технические требования

5 – безопасность мореплавания

6, 7, 8 – эксплуатационные требования

Глава 9 – «Управление безопасной эксплуатацией судов –МКУБ».Внедрение МКУБ Странами до 01 июля 1998 г.

Глава 10 – « Меры безопасности для высокоскоростных судов.» Считается принятой 01 июля 1995 г., вступила в силу 01 января 1996 г.

Глава 11 – « Специальные меры по повышению безопасности на море». Считается принятой 01 января 1998 г., вступила в силу 01 июля 1998 г.

Глава 12 – « Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Считается принятой 01 января 1999 г., вступила в силу 01 июля 1999 г.

Технические требования : Освидетельствования и Свидетельства, деление на отсеки, остойчивость, механические и технические установки, рулевое устройство, источники электропитания, противопожарная безопасность, спасательные средства, радионавигационное оборудование, лоцманское оборудование, аварийная буксировка.

Эксплуатационные требования : подготовка и учебные занятия, передача аварийных сообщений, контроль за скоростью вблизи льдов, передача сообщений о бедствии, спасательные сигналы, тестирование рулевого устройства и его использование.

ГЛАВА 1. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И СВИДЕТЕЛЬСТВА

Освидетельствования проводятся признанной Администрацией организацией – РМРС.

Первоначальное освидетельствование – полная проверка конструкций, механизмов, оборудования и снабжения, подводной части перед вводом в эксплуатацию. Удостоверяется, что устройства, материалы конструкции и т. д. судна полностью удовлетворяют требованиям настоящих Правил и Законов, постановлений, правил Администрации для судов того вида эксплуатации, для которого они предназначены. Надзор за строительством, испытания перед вводом судна в эксплуатацию.

Освидетельствования для возобновления Свидетельства (Возобновляющее ) – проверка всего судна с целью удостовериться в его удовлетворительном состоянии и пригодности для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Периодическое освидетельствование (ежегодное, промежуточное ) – проверка с целью удостовериться, что судно и устройства содержатся в соответствии с Правилами и остаются пригодными.

Дополнительное или внеочередное – после ремонта по аварии (восстановительного), обнаружение некомплектности или неисправности спасательных средств.

Возобновляющее – раз в 5 лет. Вилки нет.

Промежуточное – док – 3 года.

Ежегодное –вилка 3 месяца до и после центральной даты.

Свидетельства о безопасности грузового судна: по конструкции, по оборудованию и снабжению с Перечнем установленного), по радиооборудованию (с Перечнем). На все установленное конвенционное оборудование и снабжение должны быть подтверждающие Сертификаты.

Теряют силу – не подтверждены в установленные сроки, нарушение района плавания, просрочка проверок установленного оборудования и снабжения, обеспечивающего безопасность мореплавания (спасательных средств), перегруз судна, аварийный случай с потерей мореходных качеств, переход под Флаг другого Государства, Классификационного общества.

Срок может быть продлен Администрацией не более 3 месяцев исключительно для завершениярейса и прибытия в свой порт.

ГЛАВА!! –1. КОНСТРУКЦИЯ, ОТСЕКИ, ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХ. И ЭЛ.УСТАНОВКИ

Требования к остойчивости:

– протяженность ДСО с положительными плечами должна быть не менее 15 0 за пределом угла равновесия,

– при симметричном затоплении метацентрическая высота должна быть не менее 50 мм, при несимметричном затоплении 1 отсека угол крена не должен превышать 7 0 , двух –12 0 .,предельная линия погружения не должна быть под водой.

Судно должно быть откреновано

Судно должно быть снабжено Информацией об остойчивости. Капитан после загрузки должен определить дифферент и остойчивость судна и занести в судовой журнал результаты и соответствие их требованиям.

Шкалы осадок в носу и корме, Грузовая Марка, Гребенка, Линия Палубы Переборок должны быть четко видны.

Носовая водонепроницаемая таранная переборка должна располагаться от носового перпендикуляра на расстоянии не более 3м плюс 5% длины судна.

Требования к водонепроницаемым переборкам – как можно меньше отверстий, герметичность клинкетных дверей, кабельных проходов, дистанционные закрытия электрического (гидравлического) и ручного привода, сигнализация предупредительная и индикаторная (открыто-закрыто) и т.д. .Двери постоянно закрыты. Маркировка закрытия вручную.

Время закрытия ручным приводом не более 90 сек, электроприводом –не более 40 сек.

Наличие иллюминаторов в грузовых помещениях не допускается. На остальных – внутренние штормовые крышки.

Перед выходом в рейс все водонепроницаемые закрытия и иллюминаторы задраиваются. Запись в судовом журнале.

На мостике должна быть вывешена схема, показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с местами органов управления.

На мостик должна быть выведена индикация положения клинкетных дверей и других имеющихся водонепроницаемых закрытий.

Перед выходом в рейс, а далее еженедельно, должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия. О всех тренировках и проверках делается запись в судовом журнале с подробным указанием всех обнаруженных недостатков.

Двери, клапана и механизмы закрытия должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование.

Время закрытия и открытия ВНЗ (если это разрешено) должно регистрироваться в судовом журнале.

Капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии ВНЗ.

На судне должно быть установлено не менее 2 осушительных насосов.

Рулевое устройство – перекладка руля с 35 0 одного борта на 35 0 другого за 28 секунд.

Управление главным рулевым приводом должно осуществляться как с ходового мостика, так и из румпельного отделения.

В случае потери электропитания системы управления на мостике должна срабатывать световая и звуковая аварийно – предупредительная сигнализация.

Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

Главный рулевой привод должен иметь две независимые силовые системы.

Должно быть два независимых средства подачи команд с ходового мостика в машинное помещение или ЦПУ, откуда ведется управление ГД. 1 – машинный телеграф с визуальной индикацией команд и ответов как в МО так и на мостике.

Сигнализация вызова механиков из машинного отделения в жилые помещения механиков.

Должно быть установлено 2 источника электроснабжения – основной и резервный плюс аварийный (АДГ или аккумуляторные батареи).

АДГ должен обеспечивать в течении 18 часов: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу ПВ/КВ радиоустановки, радиостанции, одного из пожарных и осушительных насосов, рулевого привода (если предусмотрено).

Если не обеспечены независимым питанием от аккумуляторных батарей на 18 часов – работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, навигационного оборудования, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

В течении получаса обеспечивать работу ВНЗ с электрической системой закрытия.

АДГ должен запускаться и подключаться к распредщиту атоматически при потере электропитания от основного источника в течении не более 45 секунд с тремя атоматическими дополнительными пусками. Допускается ручной пуск.

Аккумуляторные батареи должны обеспечить в течении получаса: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

Требование к установке аварийных источников – обеспечение их работы при крене на любой борт до 22,5 0 и дифференте на нос или корму до 10 0 .

ГЛАВА!! –2. КОНСТРУКЦИЯ. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

Негорючий материал – материал нагретый до 750 0 не горит и не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их самовоспламенения.

Перекрытия класса «А» – изготовлены из стали, конструктивно обеспечивают непрохождение дыма и пламени в течении одного часа, изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на противоположной стороне огневого воздействия не превышала более чем на 140 0 С по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной точке температура не повышалась более чем на 180 0 С по сравнению с первоначальной в течении: – «А-60» – 60 мин., «А-30» – 30 мин, «А-15» – 15 мин.

Перекрытия класса «В» – соответственно 140 0 С и 225 0 С в течении: «В-15» – 15 мин, «В-0» – 0

Главные вертикальные зоны – зоны, на которые корпус, надстройки и рубки судна разделены перекрытиями класса «А» со средней длиной и шириной на любой палубе не более 40 м.

Производительность пожарного насоса не менее 25 м 3 /час

Пожарные краны должны располагаться так, чтобы две струи воды из разных кранов доставали до любой части судна.

Количество пожарных рукавов определяется из расчета – один рукав на 30 м длины судна, но не менее 5.

Внутри судна рукава должны быть постоянно подсоединены к кранам.

Все пожарные стволы должны быть комбинированного типа.

Перед выходом судна в рейс, а далее ежемесячно, должны проводиться учения по борьбе с пожаром включающие: прибытие на места сбора членов экипажа и готовность к выполнению обязанностей согласно расписания, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 пожарных стволов (проверка рабочего состояния системы), проверка снаряжения пожарного с проведением разведки, проверка средств связи, проверка работы противопожарных, водонепроницаемых и вентиляционных закрытий.

ГЛАВА 3. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА.

(На базе главы создан Международный кодекс по спасательным средствам – LSA- вступивший в силу с 1 июля 1998 г)

Световозвращающий материал – материал отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него.

Гидрокостюм есть защищенный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.

Теплозащитное средство – мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию.

Надутое средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию.

На судне валовой вместимостью 500 и более должно быть 3 комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должно быть 2 комплекта УКВ аппаратуры.

На каждом борту судна валовой вместимостью более 500 т должен находиться один радиолокационный ответчик – РЛО.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должен быть 1 радиолокационный ответчик.

РЛО должен быть легкосъемным и находиться как можно ближе к спасательным средствам, чтобы его можно было быстро перенести в спасательное средство.

Спасательные круги (СК) – масса не менее 2,5 кг, наружный диаметр не более 800 мм, внутренний не менее 400 мм, плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим крошеным материалом или надувными воздушными камерами.

Количество СК в зависимости от длины судна: до 100 м – 8 шт, от 100 м до 150 м – 10 шт, от 150 м до 200 м – 12 шт

Как минимум один круг должен находиться на корме или вблизи нее.

По меньшей мере один СК на каждом борту должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30 м.

Не менее половины СК должны быть снабжены самозажигающимися огнями, два из которых дополнительно снабжается автоматически действующими дымовыми шашками и располагаются вблизи ходового мостика по обеим бортам.

На каждом СК наносится печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Самозажигающиеся огни должны быть белого цвета и гореть непрерывно не менее 2 часов с силой света не менее 2 кд или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 в минуту.

Автоматически действующие дымовые шашки должны давать дым хорошо видимого цвета в течении не менее 15 мин, продолжать дымообразование при полном погружении в воду по меньшей мере на 10 сек на глубину 100 мм.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет СЖ, если не предусмотрены ГК или ТЗС.

Требования: СЖ должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции (75% лиц, совершенно не знакомых с СЖ, могли правильно воспользоваться им в течении не более 1 мин без всякой помощи и подсказок), правильно одеваться без посторонней помощи в течении не более 1 мин

Должно иметься достаточное количество СЖ для вахтенного персонала, которые хранятся на мостике, на посту управления двигателем и других постах несения вахты.

На каждом СЖ должен быть свисток, надежно прикрепленный шнуром.

Каждый СЖ должен иметь сигнальный огонь белого цвета с силой света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы с источником питания в течении не менее 8 час,

Если огонь является проблесковым – дополнительно к перечисленному давать от 50 до 70 проблесков в минуту и иметь ручной выключатель.

Гидрокостюм ГК – изготавливается из водонепроницаемых материалов так, чтобы его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течении не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом (если это предусмотрено), должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции, закрывать все тело, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрены прикрепленные к ГК перчатки), иметь в районе ног устройства для стравливания воздуха.

ГК, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен снабжаться свистком и сигнальным огнем, идентично СЖ.

ГК изготовленный из теплоизоляционного материала, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 6 часов в циркулирующей воде с температурой от 0 до 2 0 С при отсутствии волнения.

ГК не из теплоизоляционного материала, будучи надетым вместе с теплой одеждой и СЖ, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 1 часа в циркулирующей воде с температурой 5 0 С при отсутствии волнения.

Человек в ГК со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 сек.

Для каждой СШ должно быть предусмотрено не менее 3 гидрокостюмов, если не предусмотрено снабжение ГК каждого члена экипажа.

При открытых СШ или использовании только СП сбрасываемого типа наличие ГК на каждого члена экипажа обязательно.

Теплозащитное средство ТЗС – – изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/м и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потерю тепла телом человека как конвекционным путем, так и через испарение.

ТЗС должно закрывать все тело человека в СЖ, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрЍны прикрепленные к ТЗС перчатки), легко одевался в спасательном средстве без посторонней помощи, легко снимался в воде за время не более 2 мин, если мешает плыть.

ТЗС должно выполнять свои функции надлежащим образом при температуре воздуха от минус 30 до плюс 20 0 С.

Для каждого человека на борту судна должны быть составлены четкие инструкции по действиям в аварийной ситуации.

Откорректированные перед началом рейса экземпляры «Расписания по тревогам» должны быть вывешены на видных местах: ходовой мостик (плюс «Аварийная Папка»), МО, места сбора экипажа (салон команды или коридор жилых помещений).

Каждый член экипажа до начала рейса должен ознакомиться со своими обязанностями в случае аварийной ситуации.

При вводе судна в эксплуатацию, его модификации, смене экипажа на 25% перед выходом в рейс должны проводиться учения по оставлению судна и борьбе с пожаром.

Ежемесячно на судне должны проводиться общесудовые учения по борьбе за живучесть.

Учение по оставлению судна должно включать: вызов экипажа к местам сбора с помощью сигналов тревоги, оповещения по системе внутрисудовой связи об учении, сбор экипажа по местам согласно расписания, проверка наличия теплой одежды и правильность одевания СЖ, приспускание хотя бы одной спасательной шлюпки в ходе проведения учения, запуск и работа двигателей СШ, проверка работы плот-балок, инструктаж по использованию радиооборудования СС.

Один раз в 3 месяца каждая СШ с расписанной в ней командой должна быть спущена на воду и произвести маневрирование.

Дата проведения учебных сборов, подробное описание учений, содержание проводимых на борту учебных занятий должны заноситься в судовой журнал.

Грузовое судно должно иметь на каждом борту одну или более полностью закрытых СШ общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Конструктивно СШ должна обеспечивать посадку предусмотренного числа людей за время не более 3 мин с момента подачи команды о посадке.

Кроме указанных СШ на каждом борту должен быть установлен один или несколько спасательных плотов общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Спасательный плот СП – должен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течении 30 суток при любых условиях моря, обеспечивать свою работоспособность после сбрасывания с высоты более18 м, выдерживать многократные прыжки с высоты не менее 4,5 м, конструктивно обеспечивал буксировку со скоростью не менее 3 узлов на тихой воде полностью загруженным людьми и с выброшенным плавучим якорем.

Не должны одобряться СП вместимостью менее 6 человек.

На СП вместимостью более 8 человек должно быть не менее 2 диаметрально противоположных друг другу входов, не менее 1 смотрового окна, устройство для установки РЛО на высоте не менее 1 м над уровнем моря, иметь приспособление для сбора дождевой воды.

На верхней наружной части тента СП должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия. Огонь включается автоматически при раскрытии тента.

Внутри СП находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций. Вкючается автоматически при раскрытии тента.

Спускаемый с помощью плот-балки СП должен обеспечивать посадку в него всех людей в течении 3 минут с момента подачи команды о посадке.

Снабжение СП: 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека.

Если плоты размещены на одной открытой палубе и их можно свободно переместить с борта на борт, общее их количество должно быть достаточным для размещения всего экипажа.

На судах длиной менее 85 м, если плоты не могут быть легко перемещены с борта на борт на уровне одной открытой палубы, то должно быть установлено дополнительное количество плотов с каждого борта для размещения в них 150 % общего числа могущих находиться на судне людей.

При расстоянии от оконечности судна до ближайшего СС более 100 м дополнительно к имеющимся СС должен быть установлен плот как можно дальше в нос или корму насколько это практически осуществимо.

На спасательных средствах и органах управления их спуском, или вблизи них должны быть вывешены плакаты или условные обозначения с целью: пояснить назначение органов управления и процедуры приведения в действие средства; содержать инструкции или предупреждения; быть хорошо видимы при аварийном освещении; использовать символы в соответствии с рекомендациями ИМО.

На судне должно быть достаточное число дипломированных членов экипажа для управления спасательными шлюпками и плотами.

Командиром каждой спасательной шлюпки или плота должен быть помощник капитана или дипломированное лицо. На спасательных шлюпках должны быть заместители командиров.

Командир спасательного средства должен иметь список команды этого СС и их обязанности. Он должен следить за подготовкой команды СС и знанием ими своих обязанностей.

На каждом моторном СС должен быть расписан человек, способный эксплуатировать двигатель.

Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя СШ при температуре – 15 0 в течении 2 мин с момента подачи команды о пуске.

Двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии при нахождении СШ вне воды

Двигатель должен быть способен работать при затоплении СШ по ось коленчатого вала.

Скорость переднего хода на тихой воде при полной загрузке не менее 6 узлов в течении 24 часов, при буксировке СП –25 с полным комплектом не менее 2 узлов

На верхней наружной части СШ должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия.

Внутри СШ находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций.

Снабжение СШ: светящийся компас, 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, огнетушитель, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека, прожектор способный светить непрерывно не менее 3 час.

Каждое СС должно находиться в постоянной готовности к использованию с тем, чтобы 2 члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течении не более 5 минут.

Сбрасываемые спасательные плоты устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска с любого борта судна, если на каждом борту не предусмотрена установка плотов общей вместимостью для всего экипажа.

Спасательные средства должны обеспечивать посадку и спуск экипажа при неблагоприятных условиях дифферента до 10 0 и крене на любой борт до 20 0 .

На пассажирских судах все спасательные шлюпки и плоты должны быть спущены на воду со всеми находившимися на борту людьми в течении не более 30 минут с момента подачи сигнала об оставлении судна.

На грузовых судах эта операция должна осуществляться не более чем за 10 мин.

Дежурная шлюпка должна устанавливаться в месте, удобном для спуска и подъема в состоянии постоянной готовности к спуску в течении не более 5 минут.

Команда дежурной шлюпки состоит по меньшей мере из 6 человек.

Время подъема дежурной шлюпки с поверхности воды при умеренном волнении, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения не более 5 минут

Ежемесячно дежурная шлюпка с командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде.

В качестве дежурной шлюпке может быть принята спасательная шлюпка, отвечающая требованиям.

Лопари спусковых устройств должны переворачиваться ходовыми концами через 30 месяцев и заменяются через 5 лет.

Еженедельные проверки СС: визуальный осмотр СС и их спусковых устройств на предмет готовности к использованию, запуск двигателей СС и их работа на передний – задний ход не менее 3 мин, испытание авральной сигнализации. Результаты заносятся в судовой журнал.

Ежемесячные проверки СС: включая снабжение и комплектность. Результаты заносятся в судовой журнал.

Каждый спасательный плот и его гидростат через 12 месяцев должен пройти техническое обслуживание на одобренной станции.

Места сбора и посадки, коридоры, трапы и выходы к СС должны иметь достаточную освещенность как от основных, так и от аварийных источников питания. Проверка от аварийных источников производится во время проведения общесудовых учений но не реже 1 раза в месяц.

Ежемесячно должны проводиться учения по борьбе с пожаром.

Каждое учение должно включать: сбор и подготовку к выполнению обязанностей по расписанию, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 стволов, проверка пожарного снаряжения и инвентаря, проверка оборудования связи, проверка работы водонепроницаемых дверей, противопожарных заслонок, вентиляционных систем.

По окончании учений оборудование, инвентарь, средства, используемые в процессе учений, приводятся в состояние полной готовности к эксплуатации.

Должны проводится ежемесячные инструктажи и обучение по использованию спасательных и противопожарных средств.

Инструктаж: приведение в действие и использование судовых надувных спасательных средств, проблемы гипотермии, оказание первой медицинской помощи, использование СС в сложных погодных условиях, приведение в действие и использование средств пожаротушения.

В столовой команды, комнате отдыха и, при возможности, в каждой каюте, должно иметься Наставление по оставлению судна.

Наставление должно отражать: надевание ГК, СЖ,ТЗС, посадка в СШ, СП, ДШ, их спуск, отход от борта, разобщение со спусковым устройством, методы использования средств защиты, освещение мест спуска, использование средств выживания, обнаружения, радиооборудования, плавучих якорей, двигателей, подъем СШ,СП,. ДЖ, установка их на место и крепление, рациональное использование СС в целях сохранения жизни, методы спасения вертолетом, инструкции по аварийному ремонту СС, иллюстрации или буклеты.

Расписание по тревогам: подробное описание сигнала общесудовой тревоги, каким образом будет дана команда об оставлению судна, действия членов экипажа по сигналу тревоги, процедуры по поиску и спасению членов экипажа, оставшихся в каютах и других местах судна.

Должны быть указаны лица командного состава, отвечающие за готовность и состояние спасательных и противопожарных средств, а также их заместители.

Вблизи мостика или на нем должно находиться 12 парашютных ракет.

ПР должна достигать высоты 300 м, гореть ярко-красным огнем не менее 40 сек со скоростью спуска не более 5 м/сек. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Фальшфейер должен гореть ярко-красным огнем не менее 1 мин и продолжал горение после погружения на 10 сек в воду на глубину 100 мм. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Линеметательное устройств – не менее 4 ракет, не менее 4 линей, дальность стрельбы не менее 230 м в штилевую погоду

ГЛАВА 4. РАДИОСВЯЗЬ

Непрерывное наблюдение – радионаблюдение не прерывается

Цифровой избирательный вызов (ЦИВ ) – способ связи использующий цифровые коды.

Международная служба НАВТЕКС – координированная передача и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии.

Информация по безопасности на море – навигационные и метеорологические предупреждения, прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов.

Морской район А1 – район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А2 – район за исключением А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А3 – район за исключением А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность передачи сообщений о бедствии.

Морской район А4 – район за пределами А1,А2, А3.

Идентификаторы ГМС СБ – идентификатор в морских подвижных службах, позывной сигнал судна, идентификаторы в системах ИНМАРСАТ и идентификатор серийного номера, которые могут передаваться судовым оборудованием и используются для идентификации судов.

На каждом судне, находящимся в море, должны обеспечиваться: передача оповещений о бедствии судно-берег не менее чем двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;, прием оповещений о бедствии берег-судно; передача и прием оповещений о бедствии судно-судно; передача и прием для координации поиска и спасения;, передача и прием сообщений на месте бедствия; передача и прием сигналов для определения местонахождения; передача и прием информации по безопасности на море; передача и прием радиосообщений общего назначения; прием и передача сообщений мостик-мостик.

Каждое судно должно иметь:

– УКВ радиоустановку, обеспечивающую прием и передачу ЦИВ – канал 70 (156,525 МГц), радиотелефонных сообщений – канал 6 (156,3 МГц), канал 13 (156,65 МГц), канал 16 (156,8 МГц). Непрерывное наблюдение на частоте 156,525 мГц, слуховое наблюдение на 16 канале

– РЛО в диапазоне 9 ГГц

– Приемник НАВТЕКС

– Радиоаппаратуру ИНМАРСАТ – для приема информации по безопасности на море

– – Спутниковый АРБ – указатель местоположения, обеспечиващий передачу оповещений о бедствии через спутники в диапазоне 406 МГц

– – радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи радиотелефонного сигнала на частоте бедствия 2182 кГц

– радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи сигнала бедствия на частоте 2187,5 кГц с использованием ЦИВ

Требования к источникам энергии – основной, резервный, аварийный.

Проверка спутниковых АРБ через 12 месяцев.

Аппаратура автоматической передачи сигналов бедствия с местоположением судна должна обеспечиваться этой информацией автоматически от встроенного или отдельного навигационного приемника. При отсутствии автоматического ввода местоположения судна это должно делаться вручную каждые 4 часа.

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Принимать все меры для оповещения всех Стран о любых опасностях.

Предупреждать суда о сильных штормах, ветрах и тропических циклонах в виде телекса и в графической форме.

Дважды в сутки передавать для нужд судоходства информацию о погоде, анализы обстановки, прогнозы погоды, волнения и ледовую обстановку

Принимать меры для снабжения судов морскими гидрометеоприборами, вести наблюдения и передачу 4 раза в сутки синоптических сообщений.

Организовывать и передавать сообщения о ледовой обстановке

Обеспечит принятие всех сигналов бедствия, организацию связи при бедствии и координацию действий при спасении вблизи берегов договаривающихся сторон. ИАМСАР.

Гидрографическое обеспечение.

Система установления путей движения судов.

Система судовых сообщений.

Службы управления движением судов (СУДС).

Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей.

Укомплектование судов экипажами. Минимальная надлежащая численность и квалификация. Устанавливается соответствующий рабочий язык. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все необходимые инструкции, схемы и перечни должны включать перевод на рабочий язык.

Требования к оснащению судов навигационными системами. Все суда должны иметь: магнитный компас с уничтоженной девиацией и определенной остаточной, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, для определения курса и передачи его на пост управления рулем; морские навигационные карты и пособия для планирования предварительной прокладки рейса и ведения истинной прокладки в рейсе; приемник ГНСС; РЛО; звукоприемную систему для определения направления звукосигнала; средство связи с АПУР; валовой вместимостью более 150 + запасной магнитный компас, ратьер, более 300 + эхолот, РЛС, средство электронной прокладки пеленга и дистанции целей, лаг. Все суда до 1 июля 2008 г. должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС); более 500 + гирокомпас, репитер ГК, индикатор руля, шага и оборотов винта, перекладки руля.

Для оказания помощи в расследовании аварий суда оборудуются прибором регистрации данных о рейсе.

Наличие МСС обязательно.

Требования к обзору с ходового мостика – 225 0 с места управления судном и с каждого крыла, 2 длины судна прямо по носу или 500 м, с поста управления рулем – 60 0 на каждый борт.

Требования к устройству приема-передачи лоцмана.

Обязательная проверка рулевого устройства автомат-ручное, наличие рулевого.

В районах интенсивного судоходства (особой осторожности плавания) должно работать два рулевых агрегата.

Правило 26 – рулевой привод: испытания и учения. За 12 часов до отхода, наличие на мостике и в румпельном отделении инструкции и блок-схемы по переключению на ручное-автомат-аварийное. Раз в три месяца учения по переходу на аварийное управление рулем с записью в судовом журнале.

На всех судах в судовом журнале должна вестись регистрация деятельности и событий, имеющих значимость для безопасности судовождения достаточно подробного содержания.

На мостике должна находиться иллюстрированная таблица спасательных сигналов связи с самолетами, судами и спасательными станциями.

Капитан судна, встретивший опасность для мореплавания (льды, сильные штормы, обледенение, сильные ветры, покинутое судно и др. обязан всеми имеющимися средствами сообщить ближайшим судам и компетентным властям.

Обязательное оказание помощи судам, терпящим бедствие.

До выхода в рейс капитан планирует маршрут движения на картах с учетом навигационных пособий, принимая во внимание установленные системы пути движения судов, пространство для безопасного перехода, навигационные опасности, метеоусловия, предпринимает меры по защите морской окружающей среды от загрязнения. Владелец, фрахтователь или компания, эксплуатирующая судно, не должна стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения по обеспечению безопасности и защиты окружающей среды.

ГЛАВЫ У1 И У11. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ.

В развитие – МОПОГ, Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.

Обязательная информация о грузе – его описание, масса брутто или кол-во грузовых мест, особые свойства.

ГЛАВА 1Х. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ. МКУБ.

ГЛАВА Х1. СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ.

Расширенное освидетельствование.

Опознавательный номер ИМО для каждого судна.

Контроль Государства порта за выполнением эксплуатационных требований.

ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ ДЛЯ БОЛЕЕ ДЕТАЛЬНОЙ ИНСПЕКЦИИ СУДНА

– отсутствие главного оборудования и устройств, требуемых Конвенциями

– установление факта недействительности некоторых судовых документов

– установление фактов отсутствия или фальсификации требуемых Конвенциями документов

– выявление серьезных повреждений или износа корпуса или судовых конструкций

– выявление фактов серьезных несоответствий в средствах обеспечения безопасности, предотвращения загрязнения или в навигационном оборудовании

– наличие доказательства, что капитан или экипаж не знакомы с основными судовыми операциями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения

– подача ложных сигналов бедствия и непринятие мер для отмены таких сигналов

Наиболее частые несоответствия, выявляемые при проверках Государством порта:

– устройства спуска спасательных средств

– спасательные круги и буи

– спасательные шлюпки

– снабжение спасательных шлюпок

– спасательные жилеты/ ТЗС

– спасательные плоты

– руководства

– противопожарное оборудование и инвентарь

– средства быстрого перекрытия, дистанционное управление

– стационарные установки пожаротушения

– индивидуальные средства защиты

Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции I960 года было первой главной задачей для ГМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.

В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).

Основная цель конвенции СОЛАС - выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.

Структура конвенции:

Глава I - Общие положения

Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки

Глава II-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

Глава III - Спасательные средства и устройства

Глава IV - Радиосвязь

Глава V - Безопасность мореплавания

Глава VI - Перевозка грузов

Глава VII - Перевозка опасных грузов

Глава VIII - Ядерные суда

Глава IX - Управление безопасной эксплуатацией судов

Глава Х – Меры безопасности для высокоскоростных судов

Глава XI-І - Специальные меры по повышению безопасности на море

Глава XI-ІІ- Специальные меры по усилению охраны на море

Глава XII - Дополнительные меры безопасности для навалочных судов (БАЛКЕРОВ)

Конвенция ПДМНВ 78/95

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ - ПДМНВ-78 (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW-78). Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.

Глава I. Общие положения

Глава II. Капитан и палубная команда

Глава III. Машинная команда

Глава IV. Радиосвязь и радиоспециалисты

Глава V. Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов.

Глава VI. Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране труда, медицинскому уходу и выживанию

Глава VII. Альтернативное дипломирование.

Глава VIII. Несение вахты.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно - вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:

1. Требования в отношении общих положений.

2. Требования в отношении капитана и палубной команды.

3. Требования в отношении машинной команды.

4. Требования в отношении радиоспециалистов.

5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.

6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.

7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.

8. Требования в отношении несения вахт.

Международная конвенция МАРПОЛ-73/78.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором.

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов, как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и включает шесть Приложений

Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению за­грязнения (МКУБ).

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне, Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению за­грязнения (МКУБ), или International Safety Management Code (ISM Code), Резолюция A. 741 (18). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по управлению безопасностью мореплавания, принятых IMO. МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и высокоскоростных судов водоизмещением более 500 рег.т. Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года.

Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствия (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate).

Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельств; подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью компании (СУБ компании).

Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, классификационные общества.

Наличие Документа о соответствии МКУБпозволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний. МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу.

Основные судовые документы:

Журналы, необходимые для судна:

Судовой журнал

Машинный журнал

Журнал распоряжений капитана

Журнал нефтяных операций

Журнал обращения с мусором

Журнал операций по балластным водам

Санитарный журнал

Журнал поправок хронометра

Журнал поправок хронометра

Радиожурнал ГМССБ

Журнал учета корректуры карт и пособий

Журнал непрерывной регистрации истории судна

Отчет по работе. Письменно ответить на вопросы:

1.Структура и назначение Международной морской организации.

2.Перечислите Конвенции ИМО, непосредственно связанные с вопросами безопасности мореплавания. Назначение и структура Конвенции СОЛАС -74.

3.Цели и структура МКУБ.

4.Назначение и структура Конвенции ПДМНВ 78/95.

5.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности по вопросам личного выживания? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-1.

6.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности моряков по вопросам пожарной безопасности? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-2.

7. Основные судовые документы и журналы