Тема: Безопасность дорожного движения. Правила безопасности дорожного движения

Что такое безопасность дорожного движения? Прежде чем ответить на этот вопрос, определимся - а что такое дорожное движение, дороги? А если бы дорог не было?.. А без дорог не было бы государства. Только было бы некоторое количество разбросаных территориальных образований. И начало развития между этими территориальными образованиями дорог, дорожной сети (это когда телегу с вяленой рыбой туда, а телегу с зерном обратно) обуславливает начало развития торговых (экономических) отношений между этими территориальными образованиями. Так идет формирование государства, в основе которого (формирования) лежит формирование экономических отношений. То есть, развитие на территории государства транспортной системы обуславливает начало формирования государства, как экономической системы. Чем эффективнее действует транспортная система, тем эффективней функционирует экономическая система страны. Поэтому вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД), по сути, есть вопросы обеспечения безопасности государства, как экономической системы. В начале 90-х определение франкостоимости сыпучих строительных материалов (стоимость с доставкой) в Ленинграде происходило из расчета пробега самосвалом 100 км с грузом за одну машиносмену. На сегодняшний день этот показатель ниже в два-три раза. Похожая картина и по стоимости других видов товаров, куда входит транспортная составляющая. То есть растет себестоимость национального продукта - а это уже вопросы экономической безопасности.

В каком-то смысле транспортная система государства по своим функция аналогична с кровеносной системой. По ней происходит движение транспортных потоков, обеспечивающих функционирование всех систем государственного устройства. Чем выше скорость движения этих транспортных потоков, тем эффективней экономика. Верхние пределы этих скоростей определяются параметрами, превышение которых ставит под угрозу безопасность самих участников дорожного движения. Назовем эти предельные скорости проектными.

Следовательно, можем сказать, что обеспечение безопасности дорожного движения (ОБДД) - это обеспечение максимальной приближенности скорости транспортных потоков к проектным скоростям при соблюдении норм, обеспечивающих max безопасность самих участников дорожного движения . Безопасность участников дорожного движения, в свою очередь - это их личная безопасность и их финансовая безопасность - ОСАГО (определяя ОБДД таким образом, автоматически отвечаем на вопрос о нужности или ненужности ОСАГО ).

Решение вопросов безопасности дорожного движения - БДД (как и любых других вопросов безопасности) не должно носить популистский характер, так как по природе своей носят ограничительный характер (попробуем решить такие вопросы БДД как, например, величина штрафов или наличие инспекторов на дорогах, исходя из общественного мнения - результат будет не в пользу БДД). Эффективное решение вопросов безопасности (в том числе и безопасности дорожного движения), как правило, носит не справедливый (с точки зрения обывателя), а технический (инженерный) или математический характер.

Что следует иметь в виду при обсуждении проблем безопасности дорожного движения на широкой аудитории.

Для большей ясности в поиске решений вопросов по ОБДД надо определить факторы, непосредственно влияющие на БДД, и рассмотреть их каждый в отдельности.

Факторы, которые могут влиять на безопасность дорожного движения

1. Состояние дорожного покрытия.

2. Техническое состояние автомобиля.

3. Управление транспортным средством - квалификация водителя, дисциплинированность в соблюдении ПДД.

4. Управление дорожным движением - стоянки, парковки, светофоры, регулирование, дорожные знаки, разметка.

Рассмотрим фактор №1. Состояние дорожного покрытия находится в ведении дорожного комитета, который определяет, что и как делать и затем финансирует соответствующие дорожные мероприятия. Здесь, в совпадении в одном лице тех, кто определяют - что и как делать, и тех, кто тратится на эти мероприятия (в то же время, являясь не хозяином денежных средств, а только распределительной структурой), кроется системная ошибка , которая напрямую влияет на ОБДД по части состояния дорог. Дорожный комитет по роду своей деятельности не отвечает за ОБДД по большому счету. Финансируя работы дорожных организаций, исходя из реалий сегодняшнего дня, дорожный комитет является в определенном смысле выразителем интересов этих дорожных организаций, которые не всегда совпадают с задачами ОБДД. Например, отфрезеровать и перекрыть Исаакиевскую площадь, с точки зрения оборота финансовых средств, интереснее, чем сделать ремонт узкой улочки, обремененного трамвайными линиями и множеством колодцев - при одной и той же сметной стоимости сроки выполнения работ, в подобных случаях, могут различаться в разы. В схожей ситуации находятся и другие структуры, деятельность которых влияет на уровень безопасности дорожного движения (БДД). Важно подчеркнуть, что речь не идет о чьем-то злом умысле, речь идет о системной ошибке. Те, кто принимает решения, где и как делать дороги и те, кто финансирует реализацию этих решений, должны быть разделены. Можно отрапортовать, что отремонтировано, допустим, 100 тыс.кв.м. дорог. Но для ОБДД, например, важнее, может, и меньшая цифра, но сделанная в другом месте (например, приведение в порядок всех городских перекрестков с торчащими на 5-10см. трамвайными рельсами) и сделанная не среди белого дня, а ночью. Или важнее ремонт моста, проделанный в июле-августе (когда тепло - асфальт лучше ложится и машин мало), а не осенью, когда все вернулись с летних отпусков и холодно. Или важнее некоторое перераспределение финансовых средств в сторону строительства подземных переходов и обустройств автобусных остановок (с целью разгрузки правой полосы движения).

Если провести такое разделение между принятием решения и его финансированием, то у автомобильного сообщества города, наверное, будет меньше поводов для недоумения по критериям выбора властями приоритетов по ремонту той или иной улицы.

Рассмотрим фактор №2 - техническое состояние автомобиля. Техническое состояние автотранспорта - контролируется системой государственного технического осмотра - ГТО. ГТО проводит на станциях гостехосмотра (как частных, так и государственных) ГИБДД. ГИБДД же и контролирует работу этих станций.Здесь тоже имеются недочеты, которые необходимо исправлять с точки зрения получения большей результативности по части технического состояния автотранспорта, находящегося на дорогах. В этом вопросе лучше обратиться к опыту северных соседей. Обобщая почти столетний опыт скандинавских стран можно сказать следующее, что, например, для того чтобы контроль технического состояния автотранспортных средств был максимально объективным, станция техосмотра не только не может заниматься автосервисом, но также не имеет права заниматься автотранспортными услугами, продажей автозапчастей, продажей нефтепродуктов. То есть, полный запрет на какую-либо связь с подобными структурами. Это же обстоятельство позволяет использовать выданные на станции техосмотра бумаги в качестве аргумента в спорных ситуациях. То есть, если автовладелец недоволен качеством выполненных ремонтных работ на автосервисе, то он может (выехав со станции техобслуживания) качество этих выполненных на автосервисе работ проверить на ближайшей станции техосмотра и использовать выданные на этой станции бумаги в судебной практике как доказательство нарушения прав автовладельца со стороны автосервиса.

При отсутствии на сегодняшний день внятных рычагов воздействия на отечественный автосервис, перенос этого опыта (но только не слепая копировка!) мог бы положительно сказаться техническом состоянии транспорта на российских дорогах.

Фактор №3 - управление транспортным средством - квалификация водителя, его дисциплинированность в соблюдении правил дорожного движения ПДД. Документом, подтверждающим право управления транспортным средством, является водительское удостоверение. Оно выдается органами ГИБДД после прохождения обучения в автошколе и сдачи экзаменов в ГИБДД. Деятельность автошкол находится в ведении Комитета по образованию. В этой системе тоже существуют перекосы, устранить которые можно, создав систему автодромов, не подотчетных ни ГИБДД, ни Комитету по образованию (автошколам).

По фактору №4 можно сказать следующее, что Регулирование дорожным движением занимается ГИБДД, дорожными знаками, разметкой, светофорами занимается СМЭП. Разрешение на проезд большегрузного транспорта выдает Дирекция по организации дорожного движения - ДОДД (Комитет по транспорту).

Получается следующая картина. Уровень безопасности дорожного движения зависит от деятельности организаций различной ведомственной подчиненности, причем, в одном случае, они являются городскими структурами, а в другом случае - структурами двойного подчинения. В этой ситуации координация действий этих организаций в целях решения задач по обеспечению безопасности дорожного движения представляется сложным и громоздким процессом. С другой стороны, эффективно решать такую сложную и многофакторную задачу, как обеспечение безопасности дорожного движения отдельным из этих ведомств, в силу их узкой специализации, вряд ли представляется возможным.

Вывод - для комплексного подхода к решения всех проблем, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, необходимо создание контролирующего органа, в который вошли бы специалисты всех направлений и ведомств, деятельность которых так или иначе связана с БДД и решения которого (этого органа) были бы обязательны для всех этих учреждений и ведомств, независимо от их ведомственной подчиненности. Одной из основных функций данного органа должен быть контроль результата деятельности всех организаций, деятельность которых так или иначе влияет на уровень безопасности дорожного движения. Следовательно, этот орган должен быть независим от контролируемых им организаций (не должно быть никаких финансовых пересечек), а деятельность самих этих контролируемых организаций (только в части, касающейся БДД), должна быть согласована с контролирующим органом. Ряд функций этих ведомств могли бы перейти к этому контролирующему органу или, по крайней мере, обязательно должны быть согласованы с ним, как, например, решение о том, где и как проводить дорожный ремонт (адресная программа). Или разрешение на проезд в центре города большегрузного транспорта. Или строительство многоэтажного дома (а может, с точки зрения ОБДД, его в этом месте и строить нельзя - не позволяет существующая транспортная инфраструктура). Вообще, если бы строительство зданий в городе согласовывалось с таким гипотетическим органом, многие подымаемые сейчас общественностью вопросы, связанные с застройкой исторического центра города, решились бы сами собой на стадии согласования (причем, не с точки зрения эстетики - нельзя менять облик города-музея, а с инженерно - технической точки зрения - точки зрения ОБДД).

Естественно, дача широких полномочий такой структуре одновременно налагает на эту структуру и широкую ответственность за все, что происходит на дорогах. Попала машина в открытый люк - человек даже не думает куда звонить - в водоканал, дорожникам или ГИБДД, а просто набирает заветный федеральный номер из 2-х или 3-х цифр и говорит - ребята, платите! И ребята должны платить однозначно, неважно застраховано ли транспортное средство по этому поводу или нет - просто по факту наличия открытого люка или выбоины в асфальте. Попала машина в неприятную ситуацию из-за отсутствия надлежащего ограждения при проведении дорожных работ - ребята, платите!.. Ребята, а что это у вас светофоры не работают на большом перекрестке средь белого дня, а перед школой разметка стерлась и знак соответствующий в грязи, ничего не видно? И снегу что-то, ребята, у вас намело... А ребята сами потом пусть разбираются с водоканалом, дорожниками, ГИБДД и проч… На что, естественно, ребятам должны быть даны соответствующие властныеполномочия (в том числе, позволяющие им не обращать внимания на различного рода ксивы и звания).

Отсюда вытекает ответ на вопрос - а кем в таком случае должен контролироваться такой орган? Никем. Только структурами федерального подчинения. Иначе толку не будет. Никакая местная власть не должна иметь никакого влияния на эту структуру. И, наоборот, органы местной исполнительной власти обязаны выполнять все ее предписания. И нести полную ответственность за неисполнение этих предписаний, в том числе, уголовную.

Если мы говорим о понятии «безопасность дорожного движения», то безусловно мы должны понимать, что существуют . Под правилами понимается нормативно-правовая база действующая в области обеспечения безопасности дорожного движения. У вас должно быть четкое понимание того, эти правила нужно соблюдать не для того, чтобы удовлетворить надзорный орган, контролирующий БДД, и не для того чтобы вас не привлекли к ответственности, а для того чтобы снизить риск утраты жизни и здоровья граждан.

ОСНОВЫ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Остановимся немного подробнее, что такое правила и как они выглядят. Образно можно разделить все правила на правила для физических лиц и юридических лиц.

1 Правила дорожного движения. Эти правила направлены на ваше поведение на дороге как водителя, управляющего источником повышенной опасности, то есть автомобилем. А также направлены на ваше поведение как пешехода или пассажира. То есть вы не управляете автомобилем, но являетесь участником дорожного движения. И согласно Правил дорожного движения к вам, как к пешеходу или пассажиру, также предъявляются требования. Ответственность за нарушение этих правил может накладываться на любого участника дорожного движения.
Эти правила можно рассматривать как правила безопасности дорожного движения для физических лиц и это основной документ выполнение которого напрямую влияет на количество дорожно-транспортных происшествий. Как мы знаем, контролирует их выполнение ГИБДД. 2 Правила дорожного движения для юридических лиц это большая законодательная база регламентирующая работу внутри организации. Это требования к юридическим лицам в виде Федеральных законов, Постановлений, Приказов и других документов, которые напрямую обязывают юридические лица выполнять мероприятия направленные на обеспечение безопасности дорожного движения. Как правило, это требования к персоналу, транспортным средствам и внутренним документам, отражающим планируемую и проведенную работу. Эти законы переплетаются с Трудовым законодательством и нормативными документами по охране труда в целом. Контролируют выполнение правил безопасности дорожного движения надзорные органы: ГИБДД, Транспортная инспекция, Автодорнадзор.

КАК ОТНОСИТСЯ К ПРАВИЛАМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

На сегодняшний день отношение к правилам в целом такое: мы стремимся не соблюдать правила, а обойти их. Это российский менталитет. Нужно время, чтобы изменить свое отношение к правилам. К сожалению, если в нашей жизни встречается какое-то правило, то у нас в голове нет такой установки, чтобы безоговорочно его соблюдать. Мы всегда допускаем мысль, что его можно без проблем нарушить. Мы слишком зависим от мнения и поведения других. Мы очень часто видим, что если кто-то нарушил правило и это «сошло с рук», значит и я могу себе это позволить при удобном случае. Или наоборот, в каких-то ситуациях, если я не нарушу правило, то остальные могут «покрутить у виска». Но я очень надеюсь, что эта ситуация изменится. Нужны десятилетия. Приведу пример, кода-то (в лихие 90-е года) я обратил внимание на то, что почти все водители (о пассажирах и не говорю) не пристегиваются, хотя правилами это было предусмотрено всегда. Это считалось не то чтобы нормальным, а вызывающе приличным. Водитель «накидывал ремешок» только если увидел «ГАИшника» и скидывал его обратно. Пассажир вообще не знал, что это такое. И я реально помню, что если кто-то из водителей (на самом деле единицы) садился в авто и пристегивался, то на него смотрели ошалелыми глазами и «крутили у виска». А почти все инспектора ГАИ не наказывали за не пристегнутый ремень. Потому что у них это считалось за дикость. И посмотрите сейчас. У всех водителей уже «на автомате»: сел в авто — пристегнулся. И вообще даже мысли не возникает, что я поеду не пристегнутым. Я сам, если во дворе переставляю машину не пристегнутым, уже некомфортно себя чувствую.

ВЫВОД:

• Правила безопасности дорожного движения нужно соблюдать, не важно кто вы: водитель, пешеход, пассажир, специалист ответственный за безопасность дорожного движения или руководитель организации. Важно дать себе установку и превратить соблюдение правила в хорошую привычку. Соблюдайте правила безопасности дорожного движения не смотря ни на что. Учите своих детей как правильно их соблюдать и через несколько десятилетий мы удивимся ка изменилась ситуация.

Введение

.

.

.Движение в жилых зонах

.Остановки маршрутных ТС

Заключение

Список литературы

Введение

Безопасность дорожного движения - комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения.

По российскому законодательству безопасность дорожного движения - это состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства (говорят также о безрельсовом транспорте), в результате которого причинен ущерб. То есть исключаются например, дорожные происшествия с участием только пешеходов (упал на дороге, сбит толпой и т. п.) и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Дорожные происшествия являются самой опасной угрозой здоровью людей во всём мире. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых. Дорожно-транспортные происшествия являются одной из важнейших мировых угроз здоровью и жизни людей. Проблема усугубляется и тем, что пострадавшие в авариях - как правило, молодые и здоровые (до аварии) люди. По данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.Более 35000 погибает на российских дорогах, и более 40000 на дорогах США. По оценкам статистиков, с начала XX века на дорогах США погибли в ДТП более 3 миллионов человек, что превышает все потери США (650 000) во всех военных конфликтах (с 1775 года).

При изучении дорожной безопасности, выявляют факторы, влияющие на частоту и тяжесть ДТП. Не каждое ДТП является "неизбежной случайностью" - так, например, по статистике, около 5 % летальных ДТП являются выявленными самоубийствами, а некоторое (меньшее) количество ДТП являются убийствами. Также, выявлено множество других факторов, влияющих на вероятность ДТП, ответственность за которые несут участники дорожного движения, поэтому в настоящее время практически не используется распространенная ранее формулировка "несчастный случай на дороге", "снимающая" ответственность с участников ДТП.

Штраф и тюремное заключение являются с юридической точки зрения наиболее строгими видами наказания против виновников ДТП при дорожном движении. Цель всего этого - снижение частоты тех нарушений, против которых они применяются и тем самым в снижении количества ДТП, которые непосредственно связаны с этими нарушениями. Но всё же на данный момент как бы ни повышали размеры штрафов, большинство водителей так же не пристёгиваются ремнями безопасности, проезжают на красный сигнал светофора, превышают ограничение скорости. А ведь это самые простые методы сохранения жизни как самим водителю и пассажирам, так и непосредственно остальным участникам дорожного движения. Таким образом, каждый водитель, каждый пассажир должны соблюдать правила дорожного движения, быть пристегнуты оборудованными в автомобиле ремнями безопасности, следить за показанием стрелки спидометра и понимать, что делают всё это они не для сотрудников дорожно-патрульной службы, не для правительства РФ, вводившее штрафы, а для сохранения собственного же здоровья, за сохранение спокойствия своих родных и близких.

Наиболее очевидный вид ущерба от ДТП - это гибель людей.

Однако, определение смертности в ДТП все равно не однозначно, и зависит, от различных, произвольно введенных критериев. Так, например, в США, в системе анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии. Например, если у водителя случился несмертельный сердечный приступ, в результате которого произошло ДТП и он погиб - это смертность от ДТП. Но, если было установлено, что в результате приступа водитель (или пассажир) умер еще до аварии - эта смерть не считается смертью от ДТП.

Критерий 30-дневного срока, конечно, несколько произвольный, но вынесение решений о причине смерти от ДТП иным образом сильно затруднено. Да, конечно, такой критерий далеко не совершенен - пострадавший от ДТП, может умереть в больнице от неправильного лечения или банальной пневмонии, и это будет зафиксировано как смерть от ДТП, или наоборот, несколько месяцев цепляться за жизнь, но в конце концов умереть - и это не будет зафиксировано как смерть от ДТП, но в целом, такой критерий сейчас признан и используется в серьезных статистических исследования.

Так, например, в США и Европе, в системах регистрации анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии. То есть, если у водителя случился несмертельный сердечный приступ, в результате которого произошло ДТП и он погиб - это смертность от ДТП. Но, если было установлено, что в результате приступа водитель (или пассажир) умер еще до аварии - эта смерть не считается смертью от ДТП.

Действительно, по сравнению со странами с низким уровнем жизни, в которых большинство пострадавших от ДТП погибают на месте, не дождавшись квалифицированной первой медицинской помощи, в развитых странах, где имеется эффективная служба "Скорой помощи", почти половина смертей от ДТП происходит уже в больнице, после попыток врачей справиться с несовместимыми с жизнью повреждениями. Однако, "30-дневный" критерий используется не во всех странах, так, например, в России используется "7-дневный" критерий.

Травмы, не требующие госпитализации, часто обычно не учитываются вовсе, а проведенное в Нидерландах сравнение числа госпитализированных пострадавших по данных полиции и данных общенациональной регистрации сектора здравоохранения, показало, что полицией учитываются только порядка 40 % пострадавших.

Учет повреждений собственности еще более неоднозначен, чем в случае травм. Во многих случаях, учитываются только случаи, ущерб от которых превышает некоторую (произвольно установленную) величину, и таким образом, число зарегистрированных случаев ущерба может изменяться во времени из-за экономических причин (например, инфляции, возрастании стоимости ремонта и т. п.). Учет ДТП не приведших к травмам затруднен также тем, что очень часто водители о таких случаях не сообщают, и не вызывают полицию на место происшествия. Обычно, этот показатель измеряется в денежном выражении, и получается различными оценками, построенными на базе отчетов страховых компаний.

. Оказание доврачебной помощи пострадавшему, находящемуся в состоянии комы

Если человек неподвижен, не пытается шевелиться, не реагирует на звуки и болевые раздражители, но дышит, то, скорее всего, он находится без сознания. Эти признаки дают основание предположить получение пострадавшим черепно-мозговой травмы. Она обычно сопровождается потерей сознания (мозговой комой), а состояние пострадавшего напоминает глубокий сон. При этом сохраняется пульс на сонной артерии, а дыхание становится захрапывающим с сипом на выдохе. Основная опасность такого состояния - резкое снижение тонуса подъязычных мышц и мягкого неба. Язык, прилипая к задней стенке глотки, полностью прекращает доступ воздуха в легкие. Убедитесь в наличии пульса на сонной артерии. Если пострадавший находится без сознания, но дыхание и сердцебиение сохранены, то его нужно перевернуть на живот и постоянно следить за проходимостью дыхательных путей, дыханием и сердцебиением. Переворачивать пострадавшего следует как единое целое, предварительно зафиксировав шейный отдел позвоночника руками или специальным воротником. До приезда "скорой помощи" находитесь со стороны лица пострадавшего; если есть необходимость, очистите ему рот, обернув пальцы платком или салфеткой, контролируйте дыхание и пульс. В случае нарушения этих функций немедленно приступайте к проведению реанимационных мероприятий.

2. Оказание доврачебной помощи при отравлении угарным газом

Доврачебная помощь подразумевает прекращение контакта пострадавшего с отравляющим газом и восстановление жизненно важных функций. Оказание первой помощи при отравлении угарным газом должно исключить отравление того, кто пытается оказать эту самую помощь. В идеале следует одеть противогаз и лишь, потом заходить в помещение, где находится пострадавший.

Вывести или вынести пострадавшего человека из помещения, где имеется повышенная концентрация СО. Это мероприятие должно быть выполнено в первую очередь, поскольку с каждым вдохом усиливаются патологические изменения в организме.

Вызвать скорую помощь при любом состоянии пациента, даже если он шутит и смеется. Возможно, это является следствием действия СО на жизненно важные центры ЦНС, а не признаком здоровья.

При легкой степени отравления напоить человека крепким сладким чаем, согреть и обеспечить покой.

При отсутствии или спутанности сознания - уложить на ровную поверхность на бок, расстегнуть воротник, пояс, обеспечить приток свежего воздуха. Дать понюхать ватку с нашатырным спиртом на расстоянии 1 см.

При от отсутствии сердечной или дыхательной деятельности сделать искусственное дыхание и массаж грудины в проекции сердца.

. Движение в жилых зонах

В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.21 <#"justify">4. Остановки маршрутных ТС

Прежде всего, следует отметить, что остановки должны быть обозначены (пункт 1.2 ПДД РФ, термин "маршрутное транспортное средство"). Речь идёт о знаках 5.16 и 5.17 . В то же время, в пункте 12.4.ПДД РФ упоминается указатель остановки маршрутных транспортных средств. В комментариях к Правилам сказано, что указателями, кроме знаков 5.16 и 5.17, являются ещё и указатели маршрутов по ГОСТ 25869−90.

В то время, когда ПДД запрещают остановку ближе 15 метров от "мест остановки маршрутных транспортных средств" (пункт 12.4), в пунктах 4.8 и 14.6 ПДД употребляется другой термин - "посадочная площадка". А это разные понятия. Если площадка не приподнята над проезжей частью и не выделена конструктивно следует принимать её длину для маршрутов одного направления 20 метров, а для маршрутов нескольких направлений 30м. Цифры приведены в Комментариях без ссылок на нормативные документы. Определяя визуально размеры посадочной площадки, и ориентируясь на установленные дорожные знаки 5.16, следует учитывать, что по ГОСТ 23457−86 знаки устанавливаются примерно напротив задней двери остановившегося автобуса или троллейбуса, т.е. посадочная площадка смещена вперёд относительно знака.

Возвращаемся к термину "место остановки маршрутных транспортных средств". Её протяжённость определяется длиной местного уширения проезжей части ("кармана") или разметкой 1.17

Протяжённость "места остановки МТС" можно указать также табличкой 8.2.1

"Зона действия под знаком 5.16. В этом случае знак устанавливается в начале остановочной площадки (ГОСТ 23457−86, пункт 2.6.19). Такой вариант применён на остановке МТС "КРЦ Звезда" на улице Ново-Садовой. Поэтому для определения зоны, где запрещена остановка, следует добавить по 15м вперёд и назад от краёв остановочной площадки (от краёв "кармана", от разметки 1.17). От знака 5.16 с табличкой 8.2.1 назад откладывается 15м, а вперёд - 15м плюс цифра указанная на табличке. Если "карман" и разметка 1.17 отсутствуют, а знак 5.16 применён без таблички или замещён указателем, то 15м отложить от указателя. Тоесть, речь тогда будет идти о тридцатиметровой зоне. Об этом сказано в тексте Правил (пункт 12.4 ПДД РФ).доврачебный кома пешеход остановка транспортный

Тем не менее, при отсутствии конструктивно выделенной или обозначенной остановочной площадки, её протяженность должна приниматься равной длине посадочной площадки, методика определения которой приведена выше. Об этом говорится в Комментариях к ПДД. Итак, ограничение на остановку транспортных средств действует на всю длину остановочной площадки и по 15м с каждой стороны, а когда применён только указатель - на тридцатиметровую зону с указателем в середине. Пункты 8.11 и 8.12, запрещающие разворот и движение задним ходом содержит понятие "Место остановок маршрутных транспортных средств". Очевидно, это понятие обобщающее и включает в себя остановочную площадку, которая в свою очередь включает в себя посадочную площадку с обозначенным местом остановки (задней двери) автобуса/троллейбуса. В то же время мы согласны, что Правила, к сожалению, не дают четких разъяснений и ответов на все возникающие вопросы. Не каждый водитель в состоянии анализировать нормативные документы, ГОСТы, Комментарии и делать вышеуказанные выводы и заключения (тем более что мнения и трактования расходятся). "Тем более разворот из соседней полосы" (никак не являющийся "Местом остановок маршрутных транспортных средств"), действительно, воспринимается при прочтении текста правил как не запрещеный.

Заключение

Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны. На сегодняшний день в России активно действует Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах", направленная на то, чтобы в ближайшие годы снизить смертность на дорогах во много раз. Эта программа предусматривает значительные вклады средств в развитие и создание новой, усовершенствованной технической базы дорожной отрасли. Программа продлена до 2017 г. включительно.

Внимание государственной комиссии по разработке этой программы было сконцентрировано на системном подходе, который предполагает разработку комплексных мер, направленных на предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий. Именно такой подход должен лежать в основе национального долгосрочного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения. Формируемая государственная система обеспечения безопасности дорожного движения нацелена, прежде всего, на защиту жизни и здоровья участников дорожного движения. Вся дорожно-транспортная инфраструктура - дороги, элементы их обустройства, транспортные средства - должна быть сконструирована таким образом, чтобы, с одной стороны, участник движения не попадал в конфликтные ситуации, а с другой стороны, в случае ДТП получал как можно меньший вред своему здоровью.

Список литературы

1. Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах", принятая Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 года.

. "Безопасность движения", Алексей Пекун. // М., Строительство и недвижимость, 2013 г., №40, 97 с.

. "Дорожная болезнь", Виктор Кирьянов. //М., Российская газета., 2012 г., №4096, 86 с.

. #"justify">. #"justify">. #"justify">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34